U
User2
Guest
Жесть. вся команда ушла.
И Россияне и Легионеры.
Талантливые молодые парни.
Земля пухом.(((
И Россияне и Легионеры.
Талантливые молодые парни.
Земля пухом.(((
Grigor
Evil moderator
- Регистрация
- 18 Янв 2011
- Сообщения
- 13,556
- Имя
- Григор
- Мотоцикл
- Harley-Davidson
Царствие небесное...
Родным и близким искренние соболезнования.
Родным и близким искренние соболезнования.
У
Удалённый пользователь 78
Guest
Вечная память...... Царствие небесное....
- Регистрация
- 19 Янв 2011
- Сообщения
- 4,619
- Имя
- Константин
- BMW
- R 1250 GS
Земля пухом...........................
- Регистрация
- 21 Янв 2011
- Сообщения
- 2,081
- Имя
- Константин
- BMW
- K 1300 S
- K 1600 GT
- Мотоцикл
- Harley-Davidson
Жаль ребят..........
- Регистрация
- 8 Сен 2011
- Сообщения
- 8
- BMW
- R 1200 RT
Земля пухом, всем и летчикам и стюардессам и талантливым спортивным парням.
- Регистрация
- 20 Янв 2011
- Сообщения
- 4,339
- Имя
- Алексей Анатольевич
- Мотоцикл
- Ducati
Беда!!!
такое несчастье...
такое несчастье...
- Регистрация
- 29 Янв 2011
- Сообщения
- 5,955
- Имя
- Катейка Сгуховна
Очень очень жаль!
Соболезную родным и близким..... Трагедия....
Соболезную родным и близким..... Трагедия....
Одна из возможных (но наиболее вероятных) причин катастрофы!
Источник, журналисты телеканала НТМ. Так, как в стране Свободы слова нет, а СМИ только 4 власть, эту информацию никто озвучивать не даст ни федеральным ни местным каналам. "Самолёт взлетал с половины полосы-из-за этого скорость не набрал и как следствие высоту.В Туношне др.полосы были заняты самолётами випов,а вторую половину полосы перекрыли для проверки перед прилётом Медведева.Положились на мастерство пилота,но знающие говорят,что это очень сложный манёвр-поднять самолёт с половины полосы.Может и получилось бы,но задел антенну и самолёт раскачало и он стал неуправляемым".
Источник, журналисты телеканала НТМ. Так, как в стране Свободы слова нет, а СМИ только 4 власть, эту информацию никто озвучивать не даст ни федеральным ни местным каналам. "Самолёт взлетал с половины полосы-из-за этого скорость не набрал и как следствие высоту.В Туношне др.полосы были заняты самолётами випов,а вторую половину полосы перекрыли для проверки перед прилётом Медведева.Положились на мастерство пилота,но знающие говорят,что это очень сложный манёвр-поднять самолёт с половины полосы.Может и получилось бы,но задел антенну и самолёт раскачало и он стал неуправляемым".
- Регистрация
- 23 Янв 2011
- Сообщения
- 2,830
- Имя
- Александр
- BMW
- K 1600 GTL
Рустам, сплетни это.....
Почитай лучше Авиационный клуб на старом форуме - там очень грамотно все объясняют.
Ребят очень жалко.......
Почитай лучше Авиационный клуб на старом форуме - там очень грамотно все объясняют.
Ребят очень жалко.......
U
User2
Guest
http://www.lifenews.ru/news/69096 видео взлета
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК), как*стало известно «Газете.Ru», огласит первые результаты расследования катастрофы Як-42 под*Ярославлем. Об этом «Газете.Ru» сообщил источник, близкий к*расследованию катастрофы.
По данным источника, специалисты пришли к*выводу, что самолет упал из-за неверных действий экипажа и*неправильного распределения веса на*борту.
Кроме того, по*его словам, на*дополнительное изучение направлены данные о*работе тормозной системы Як-42.
Накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в*распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об*отказах авиатехники, на*записи параметрического регистратора не*зафиксировано», а «сохранившиеся элементы систем направляются на*исследование».
МАК фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, в*списке возможных причин трагедии остался лишь «человеческий фактор».
Стабилизатор и*закрылки были установлены во*взлетное положение, а*руль высоты отклонялся в*штатном режиме, отчитались в*комитете. Ранее также сообщалось, что стабилизатор по*фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на*8,7°, то есть установлен в*положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до*момента столкновения с*землей.
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на*Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на*то, что перегруз мог быть в*носовой части самолета. Самолет долго разгонялся по*взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее*— и*только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о*том, что машина по*какой-то причине не*могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в*положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на*разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у*самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю “ногу”,*— пояснил пилот.
“Стабилизатор, который парирует отклонение в*центровке, был выставлен на*пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при*таком распределении веса самолета,*— говорит Акименков.*— Хотя я не*вижу объективных причин, почему у*самолета должна быть „передняя центровка“. VIP-салон, конечно, находится впереди, но*кресла расположены с*учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и*пилоты летали не*первый раз”.
Что могло настолько сильно перераспределить вес в*носовую часть, эксперты предположить не*могут.
Собеседник “Газеты.Ru”, летающий с*хоккейными командами на*матчи, говорит, что “ничего особенного на*выезды спортсмены не*берут”. С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с*медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на*выезд, собеседник ответить затруднился.
Впрочем, эксперты отмечают, что вряд ли это имеет большое значение: Як-42 был заполнен только наполовину.
Об этом говорят и*в МАКе. “Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для*взлета”,*— отчитались в*комитете.
Акименков отмечает, что “поднять нос” и*не набрать достаточную для*взлета высоту (машина врезалась в*антенну маяка) самолет не*мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со*стабилизатором. Если стабилизатор пыл настроен на “кабрирование”, как*сообщил МАК, то остается “только второе”. “Возможно, что в*двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в*двигатели возник помпаж, тяга ослабла”,*— озвучивает Акименков одну из*немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Проблемы в*тормозной системе вряд ли могли привести к*катастрофе, считает эксперт. “Если бы не*сняли со*стояночного тормоза, то у*самолета отвалились бы колеса, он бы не*взлетел. Если тормоза не*работали, то на*взлет это никак бы не*повлияло, имело значение только при*посадке”,*— пояснил Акименков.
Ранее озвучивалась версия о*том, что из-за проходящего в*Ярославле Международного политического форума Як-42, перевозившему хоккейный клуб “Локомотив”, пришлось взлетать с*запасной полосы, которая короче основной. Впрочем, эту версию официально опровергли: в*аэропорту “Туношна” только одна взлетно-посадочная полоса, 3000 х 44 метров. По словам директора, Як-42 взлетал за*2,8 километров от*края ВПП. “То, что говорят про*прибытие VIP-бортов, это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на*следующий день после трагедии, и*то даже не*с утра”,*— сказал Олег Кочанов “Интерфаксу”.
Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по*ошибке которых, как*утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из*которых 1600 – на*Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на*Як-42*400 часов, но*общий налет у*него выше, чем у*командира – 13 тысяч часов.
По словам заслуженного пилота России Владимира Орлова, летавшего много лет командиром на*Як-42, это “достаточно опытный экипаж”.
Автор: Игнат Беловский
Все новости региона
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК), как*стало известно «Газете.Ru», огласит первые результаты расследования катастрофы Як-42 под*Ярославлем. Об этом «Газете.Ru» сообщил источник, близкий к*расследованию катастрофы.
По данным источника, специалисты пришли к*выводу, что самолет упал из-за неверных действий экипажа и*неправильного распределения веса на*борту.
Кроме того, по*его словам, на*дополнительное изучение направлены данные о*работе тормозной системы Як-42.
Накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в*распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об*отказах авиатехники, на*записи параметрического регистратора не*зафиксировано», а «сохранившиеся элементы систем направляются на*исследование».
МАК фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, в*списке возможных причин трагедии остался лишь «человеческий фактор».
Стабилизатор и*закрылки были установлены во*взлетное положение, а*руль высоты отклонялся в*штатном режиме, отчитались в*комитете. Ранее также сообщалось, что стабилизатор по*фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на*8,7°, то есть установлен в*положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до*момента столкновения с*землей.
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на*Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на*то, что перегруз мог быть в*носовой части самолета. Самолет долго разгонялся по*взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее*— и*только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о*том, что машина по*какой-то причине не*могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в*положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на*разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у*самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю “ногу”,*— пояснил пилот.
“Стабилизатор, который парирует отклонение в*центровке, был выставлен на*пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при*таком распределении веса самолета,*— говорит Акименков.*— Хотя я не*вижу объективных причин, почему у*самолета должна быть „передняя центровка“. VIP-салон, конечно, находится впереди, но*кресла расположены с*учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и*пилоты летали не*первый раз”.
Что могло настолько сильно перераспределить вес в*носовую часть, эксперты предположить не*могут.
Собеседник “Газеты.Ru”, летающий с*хоккейными командами на*матчи, говорит, что “ничего особенного на*выезды спортсмены не*берут”. С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с*медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на*выезд, собеседник ответить затруднился.
Впрочем, эксперты отмечают, что вряд ли это имеет большое значение: Як-42 был заполнен только наполовину.
Об этом говорят и*в МАКе. “Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для*взлета”,*— отчитались в*комитете.
Акименков отмечает, что “поднять нос” и*не набрать достаточную для*взлета высоту (машина врезалась в*антенну маяка) самолет не*мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со*стабилизатором. Если стабилизатор пыл настроен на “кабрирование”, как*сообщил МАК, то остается “только второе”. “Возможно, что в*двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в*двигатели возник помпаж, тяга ослабла”,*— озвучивает Акименков одну из*немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Проблемы в*тормозной системе вряд ли могли привести к*катастрофе, считает эксперт. “Если бы не*сняли со*стояночного тормоза, то у*самолета отвалились бы колеса, он бы не*взлетел. Если тормоза не*работали, то на*взлет это никак бы не*повлияло, имело значение только при*посадке”,*— пояснил Акименков.
Ранее озвучивалась версия о*том, что из-за проходящего в*Ярославле Международного политического форума Як-42, перевозившему хоккейный клуб “Локомотив”, пришлось взлетать с*запасной полосы, которая короче основной. Впрочем, эту версию официально опровергли: в*аэропорту “Туношна” только одна взлетно-посадочная полоса, 3000 х 44 метров. По словам директора, Як-42 взлетал за*2,8 километров от*края ВПП. “То, что говорят про*прибытие VIP-бортов, это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на*следующий день после трагедии, и*то даже не*с утра”,*— сказал Олег Кочанов “Интерфаксу”.
Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по*ошибке которых, как*утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из*которых 1600 – на*Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на*Як-42*400 часов, но*общий налет у*него выше, чем у*командира – 13 тысяч часов.
По словам заслуженного пилота России Владимира Орлова, летавшего много лет командиром на*Як-42, это “достаточно опытный экипаж”.
Автор: Игнат Беловский
Все новости региона
U
User2
Guest
Эксперты обсуждают новую версию гибели Як-42 под Ярославлем: несогласованность действий экипажа. Она возникла на основании анализа обнародованной стенограммы предположительно последних минут переговоров экипажа погибшего самолета. Что-то не позволяло самолету достичь нужной скорости во время разбега, и командир, видя это, должен был вовремя остановиться.
Версии о причинах крушения Як-42 отпадают одна за другой: замминистра транспорта России Валерий Окулов назвал не выдерживающим критики предположение о том, что разбег самолета происходил, когда не был снят стояночный тормоз у воздушного судна.
Также несостоятельным является версия о том, что самолету не хватило дистанции разбега. Фактически на взлетно-посадочной полосе следов торможения не было обнаружено. Что касается длины разбега, то старт начинался почти с торца полосы. И для разбега авиалайнера было 2800 м", — заявил Окулов.
В то же время, он не исключил нарушения центровки авиалайнера, заключающейся в том, что большая часть пассажиров и грузов располагались в носовой части самолета. По словам Окулова, носители информации (бортовые самописцы) «находятся в хорошем состоянии». Также хорошо проводится расшифровка записанной информации. «Я думаю, что все это позволит достоверно установить причины авиакатастрофы. Пока же говорить о них в настоящее время представляется преждевременным», — подчеркнул Валерий Окулов.
Между тем эксперты уже обсуждают еще одну, не высказывающуюся ранее, версию, согласно которой, выполнение взлета в номинальном режиме увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать необходимую скорость.
Телеканал «Вести» обнародовал стенограмму, предположительно, последних минут переговоров экипажа Як-42 с оговоркой, что подлинность материала не подтверждена официально.
Командир: 74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Из документа следует, что поначалу разгон проходит в штатном режиме, скорость растет по двадцать километров в час в три секунды. Однако после этого, для того, чтобы скорость выросла на 20 километров в час, нужно уже восемь секунд. И уже когда самолет достигает конца взлетной полосы, командир подает команду выпустить стабилизатор.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
«Он должен был разогнаться мгновенно, и проблем не должно было быть… Но у него был отчего-то затяжной взлет», – прокомментировал телеканалу заслуженный летчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболоцкий. По его мнению, в работе экипажа могло иметь место недопонимание. «Причину надо искать в работе экипажа, — считает он. — Много зависит от слетанности, экипаж должен друг друга с полуслова понимать».
Вопрос, который, по мнению большинства экспертов, является главным – почему, несмотря на то, что самолет долго не мог достичь нужной скорости, командир принял решение взлетать – остается пока открытым.
«Комиссия уже проделала большую работу, отбросив десятки звучавших ранее предположений, – сказал газете ВЗГЛЯД президент Фонда “Партнер гражданской авиации” заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. – Осталось одно: выяснить, почему командир корабля в точке принятия решения, рассчитанной для данного взлетного веса, аэродрома и метеоусловий, не прекратил взлет и не приступил к интенсивному торможению».
«Самолету что-то мешало разбегаться, это уже установлено средствами объективного контроля, – продолжил он. – Задача цель комиссии – установить, почему».
«Когда командир корабля почувствовал, что чего-то не хватает, он дал команду “взлетный режим”, и эта команда была выполнена, – прокомментировал эксперт неофициальные записи переговоров. – Но кончилось все тем, чем кончилось, “гири с ног” сброшены не были, что-то держало самолет, несмотря на то, что его вес был на 5-7 тон меньше максимального».
По мнению Смирнова, этими «гирями» могла быть и техника – каким-то образом сохранялось давление в тормозах,– и ошибка. «Ведь и в автомобиле можно случайно слегка нажать на педаль тормоза и держать его в полунажатом состоянии», – отметил он.
При этом само по себе выполнение взлета в номинальном режиме, по мнению эксперта, вряд ли могло послужить причиной катастрофы. «Руководство по летной эксплуатации этого типа самолета предусматривает возможность взлета на номинальном режиме при определенном взлетном весе – который как раз в данном случае соответствовал, – при определенных погодных условиях, и при условии того, что он взлетает с торца полосы. Тут все нормально, в соответствии с требованиями документов. В данном случае не принципиально, на каком режиме производился взлет», – сказал он.
При этом Смирнов не исключил, что плохое взаимопонимание между членами экипажа могло иметь место. «Есть так называемая технология работы экипажа. Записи самописцев обнажают эту технологию, и становится ясным, соблюдали ли они ее, или все это было в беспорядочном виде. А нарушение технологии всегда было явлением нежелательным, потому что может приводить к серьезным последствием», – сказал о
Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/center/76/6837483/?frommail=1
Версии о причинах крушения Як-42 отпадают одна за другой: замминистра транспорта России Валерий Окулов назвал не выдерживающим критики предположение о том, что разбег самолета происходил, когда не был снят стояночный тормоз у воздушного судна.
Также несостоятельным является версия о том, что самолету не хватило дистанции разбега. Фактически на взлетно-посадочной полосе следов торможения не было обнаружено. Что касается длины разбега, то старт начинался почти с торца полосы. И для разбега авиалайнера было 2800 м", — заявил Окулов.
В то же время, он не исключил нарушения центровки авиалайнера, заключающейся в том, что большая часть пассажиров и грузов располагались в носовой части самолета. По словам Окулова, носители информации (бортовые самописцы) «находятся в хорошем состоянии». Также хорошо проводится расшифровка записанной информации. «Я думаю, что все это позволит достоверно установить причины авиакатастрофы. Пока же говорить о них в настоящее время представляется преждевременным», — подчеркнул Валерий Окулов.
Между тем эксперты уже обсуждают еще одну, не высказывающуюся ранее, версию, согласно которой, выполнение взлета в номинальном режиме увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать необходимую скорость.
Телеканал «Вести» обнародовал стенограмму, предположительно, последних минут переговоров экипажа Як-42 с оговоркой, что подлинность материала не подтверждена официально.
Командир: 74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Из документа следует, что поначалу разгон проходит в штатном режиме, скорость растет по двадцать километров в час в три секунды. Однако после этого, для того, чтобы скорость выросла на 20 километров в час, нужно уже восемь секунд. И уже когда самолет достигает конца взлетной полосы, командир подает команду выпустить стабилизатор.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
«Он должен был разогнаться мгновенно, и проблем не должно было быть… Но у него был отчего-то затяжной взлет», – прокомментировал телеканалу заслуженный летчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболоцкий. По его мнению, в работе экипажа могло иметь место недопонимание. «Причину надо искать в работе экипажа, — считает он. — Много зависит от слетанности, экипаж должен друг друга с полуслова понимать».
Вопрос, который, по мнению большинства экспертов, является главным – почему, несмотря на то, что самолет долго не мог достичь нужной скорости, командир принял решение взлетать – остается пока открытым.
«Комиссия уже проделала большую работу, отбросив десятки звучавших ранее предположений, – сказал газете ВЗГЛЯД президент Фонда “Партнер гражданской авиации” заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. – Осталось одно: выяснить, почему командир корабля в точке принятия решения, рассчитанной для данного взлетного веса, аэродрома и метеоусловий, не прекратил взлет и не приступил к интенсивному торможению».
«Самолету что-то мешало разбегаться, это уже установлено средствами объективного контроля, – продолжил он. – Задача цель комиссии – установить, почему».
«Когда командир корабля почувствовал, что чего-то не хватает, он дал команду “взлетный режим”, и эта команда была выполнена, – прокомментировал эксперт неофициальные записи переговоров. – Но кончилось все тем, чем кончилось, “гири с ног” сброшены не были, что-то держало самолет, несмотря на то, что его вес был на 5-7 тон меньше максимального».
По мнению Смирнова, этими «гирями» могла быть и техника – каким-то образом сохранялось давление в тормозах,– и ошибка. «Ведь и в автомобиле можно случайно слегка нажать на педаль тормоза и держать его в полунажатом состоянии», – отметил он.
При этом само по себе выполнение взлета в номинальном режиме, по мнению эксперта, вряд ли могло послужить причиной катастрофы. «Руководство по летной эксплуатации этого типа самолета предусматривает возможность взлета на номинальном режиме при определенном взлетном весе – который как раз в данном случае соответствовал, – при определенных погодных условиях, и при условии того, что он взлетает с торца полосы. Тут все нормально, в соответствии с требованиями документов. В данном случае не принципиально, на каком режиме производился взлет», – сказал он.
При этом Смирнов не исключил, что плохое взаимопонимание между членами экипажа могло иметь место. «Есть так называемая технология работы экипажа. Записи самописцев обнажают эту технологию, и становится ясным, соблюдали ли они ее, или все это было в беспорядочном виде. А нарушение технологии всегда было явлением нежелательным, потому что может приводить к серьезным последствием», – сказал о
Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/center/76/6837483/?frommail=1
- Регистрация
- 4 Мар 2011
- Сообщения
- 1,099
вот тебе и Андрюха.... нет слов..
- Регистрация
- 23 Янв 2011
- Сообщения
- 2,830
- Имя
- Александр
- BMW
- K 1600 GTL
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
U
User_46
Guest
т.е вину экипажа ты полностью исключаешь, да?