- Регистрация
- 4 Мар 2013
- Сообщения
- 86
- Имя
- Юр
- BMW
- R 1200 C Montauk
Всем привет! А как из наших 60 лошадок сделать чуток больше жеребцов?
Увеличение мощности на r1200c возможна? и как?
- Автор темы Yr_Podolsk
- Дата начала
- Регистрация
- 22 Дек 2013
- Сообщения
- 50
Добрый вечер! С момента первой поездки задумываюсь над этим.Конструкция нашего мотора идентична конструкции мотора R1100R и есть кое-что от R1150R мощность этих моторов гораздо выше нашего.Планирую приобрести ЦПГ,головки цилиндров с дроселями,косу проводов и ещё кучу мелочи от данного мотоцикла,будет чем заняться зимой)) А так вся информация о тюнинге тут r1200c.de
- Регистрация
- 26 Окт 2011
- Сообщения
- 1,581
- Имя
- Константин
- BMW
- R 1200 C Montauk
Парни, не стоит портить мотоцикл )
Он и так специфически рулится, а если ему еще мощности добавить то будешь отлавливать его в каждом повороте.
Он и так специфически рулится, а если ему еще мощности добавить то будешь отлавливать его в каждом повороте.
- Регистрация
- 22 Дек 2013
- Сообщения
- 50
Да отлично он рулится! не спортбайк конечно,но намного лучше Японских сокубатурников.Низкий центр тяжести,почти на 100кг легче подобных круизёров,вылет вилки как у классика...
Мотоцикл достался мне после многолетнего простоя с пробегом 1500 км. По-видимому, его не обслуживали ни разу. И не настраивали. Мотоцикл плохо держал холостые, и старый хозяин боролся с этим, натягивая тросик газа. Из-за специфики регулировки датчика положения дроссельной заслонки у r1200c, всегда должен быть свободный ход тросика. Иначе мозги мотоцикла неверно определяют степень открытия заслонки и мотоцикл может плохо ехать. В моём случае было ощущение, что мотоцикл придушили - вялая динамика. Читая форумы по поводу регулировки холостого хода и системы управления впрыском нашего мотоцикла вообще, наткнулся на информацию о cat code plug.
В памяти блока управления мотоциклов bmw содержится несколько наборов топливных карт, выбор необходимой топливной карты проводится при помощи замыкания контактов специальной заглушкой - cat code plug. Контакты расположены под блоком мотроника, который в свою очередь первый от руля под баком. Как добраться туда подробно описано здесь. Насколько я понял, для r1200c актуальны 2 набора топливных карт. По умолчанию никакие контакты не замкнуты и используется очень консервативная "бедная" топливная карта. При установке "жёлтого" cat code plug, замыкающего контакты 30 и 87, (хотя тоже не фонтан
ardon.
У меня, естественно, фирменной жёлтой затычки не было, изготовил скрепочку из двух контактов и провода. Установка на мотоцикл, как и все операции с мозгом проводится при отключённом аккумуляторе. При включении зажигания, мозг считал новые карты, а также я крутанул несколько раз не спеша ручку газа для определения мозгом предельных положений (свободный ход предварительно отрегулирован).
В результате - это просто другой мотоцикл. Холостой ход держит, эластичность увеличилась, приём улучшился. Из негатива - субъективно хуже стал приём на 5 передаче при скоростях за 130 км/ч, ну да я там редко бываю.
Так что, если у кого не установлена жёлтая затычка, можно чуть изменить характеристики мотоцикла в лучшую сторону.
В общем тема меня весьма увлекла, в пути программатор, позволяющий читать и писать нашу память. Она, кстати, на r1200c весьма редкая и древняя, производства Техас Инструментс. Так что залезу в самое нутро...:yahoo:
Судя по обрывкам информации в интернете, bmw использует очень консервативные карты под плохой бензин.
P.S. Информация про более богатые топливные карты при использовании жёлтой CCP не подтвердилась. Карты абсолютно одинаковы. Жёлтая CCP повышает обороты холостого хода до 900, вместо 800 без неё. Возможно, меняется несколько алгоритм управления при ускорении\замедлении. Проверить последнее предположение затруднительно, диассемблировать весь код прошивки пока не собираюсь.
В памяти блока управления мотоциклов bmw содержится несколько наборов топливных карт, выбор необходимой топливной карты проводится при помощи замыкания контактов специальной заглушкой - cat code plug. Контакты расположены под блоком мотроника, который в свою очередь первый от руля под баком. Как добраться туда подробно описано здесь. Насколько я понял, для r1200c актуальны 2 набора топливных карт. По умолчанию никакие контакты не замкнуты и используется очень консервативная "бедная" топливная карта. При установке "жёлтого" cat code plug, замыкающего контакты 30 и 87, (хотя тоже не фонтан
ardon.У меня, естественно, фирменной жёлтой затычки не было, изготовил скрепочку из двух контактов и провода. Установка на мотоцикл, как и все операции с мозгом проводится при отключённом аккумуляторе. При включении зажигания, мозг считал новые карты, а также я крутанул несколько раз не спеша ручку газа для определения мозгом предельных положений (свободный ход предварительно отрегулирован).
В результате - это просто другой мотоцикл. Холостой ход держит, эластичность увеличилась, приём улучшился. Из негатива - субъективно хуже стал приём на 5 передаче при скоростях за 130 км/ч, ну да я там редко бываю.
Так что, если у кого не установлена жёлтая затычка, можно чуть изменить характеристики мотоцикла в лучшую сторону.
В общем тема меня весьма увлекла, в пути программатор, позволяющий читать и писать нашу память. Она, кстати, на r1200c весьма редкая и древняя, производства Техас Инструментс. Так что залезу в самое нутро...:yahoo:
Судя по обрывкам информации в интернете, bmw использует очень консервативные карты под плохой бензин.
P.S. Информация про более богатые топливные карты при использовании жёлтой CCP не подтвердилась. Карты абсолютно одинаковы. Жёлтая CCP повышает обороты холостого хода до 900, вместо 800 без неё. Возможно, меняется несколько алгоритм управления при ускорении\замедлении. Проверить последнее предположение затруднительно, диассемблировать весь код прошивки пока не собираюсь.
Последнее редактирование:
Итак, сделан первый шаг.
Мотроник разобран, ПЗУ извлечено и считано. Попутно ПЗУ лишилось одной из ног и переехало в помойное ведро. К счастью, это случилось после считывания. Вывод - всё делать нужно очень аккуратно:wacko3:
Интересные замечания.
В R1200C обычно устанавливается старинное УФ-стираемое ПЗУ TMS87С510. Эту память сейчас хрен найдешь. Выход - использовать распространённую 27С512 с переходником.
На моё удивление, в моём R1200C 2003 г. стояла как раз 27С512. Анализ прошивки привёл к выводу, что она от R1200CL. И сам Мотроник от него же. По неподтверждённым сведениям из-за границы, прошивка от R1200CL отличается от R1200C в лучшую сторону.
Таким образом, в Мотронике R1200C 2003 г. (и, вероятно, R1200CL) установлен Intel 8051 совместимый процессор Infineon B58466 с УФ-стираемой памятью 27С512. Память 64кБ, почти полностью заполнена.
В ближайшее время попробую диассемблировать прошивку...:diablo: Первая цель - поиск карт и осмысление, что это за карты.
Мотроник разобран, ПЗУ извлечено и считано. Попутно ПЗУ лишилось одной из ног и переехало в помойное ведро. К счастью, это случилось после считывания. Вывод - всё делать нужно очень аккуратно:wacko3:
Интересные замечания.
В R1200C обычно устанавливается старинное УФ-стираемое ПЗУ TMS87С510. Эту память сейчас хрен найдешь. Выход - использовать распространённую 27С512 с переходником.
На моё удивление, в моём R1200C 2003 г. стояла как раз 27С512. Анализ прошивки привёл к выводу, что она от R1200CL. И сам Мотроник от него же. По неподтверждённым сведениям из-за границы, прошивка от R1200CL отличается от R1200C в лучшую сторону.
Таким образом, в Мотронике R1200C 2003 г. (и, вероятно, R1200CL) установлен Intel 8051 совместимый процессор Infineon B58466 с УФ-стираемой памятью 27С512. Память 64кБ, почти полностью заполнена.
В ближайшее время попробую диассемблировать прошивку...:diablo: Первая цель - поиск карт и осмысление, что это за карты.
Краткое описание алгоритма работы Мотроника
По материалам, так сказать, сети интернет.
В мотоциклах bmw c Мотрониками MA2.1, MA2.2 и MA2.4 используется схема управления двигателем под названием Alpha-N, где Alpha соответствует открытию дроссельной заслонки, а N - оборотам двигателя. Это система управления, в которой количество воздуха, попавшего в цилиндры, вычисляется косвенно через угол открытия дросселя, температуру и давление воздуха, а не измеряется напрямую (например, через датчик массового расхода воздуха). Количество впрыскиваемого топлива вычисляется по топливным картам (количество топлива в зависимости от Alpha и N) с учётом поправочных коэффициентов.
MA2.1 управляет двигателем без лямбда-зонда, т.е. без обратной связи.
MA2.2 и MA2.4 используют лямбда-зонд(ы) для корректировки количества подаваемого топлива путем изменения времени открытия форсунок. Что такое лямбда-зонд и с чем его едят, можно посмотреть по ссылкам Ёна.
Коротко о работе лямбда-зонда. Лямбда зонд следит за количеством воздуха в выхлопных газах. По результатам этих замеров Мотроник может сделать вывод, соответствует ли состав смеси идеальному соотношению 14,7:1 (это соотношение идеально с точки зрения вредности выбросов, но не соответствует ни максимуму мощности, ни максимуму экономичности). Принцип действия узкополосного лямбда-зонда таков, что Мотроник не может знать насколько состав смеси близок к идеальному. Лямбда-зонд лишь сигнализирует "смесь бедная" или "смесь богатая".
Коррекция количества впрыскиваемого топлива по показаниям лямбда-зонда проводится примерно по следующему алгоритму.
1. Мотроник определяет в каком состоянии находится двигатель.
2. Если двигатель прогрет (температура масла более 70 градусов, по другим данным 60 градусов), его обороты постоянны и дроссельная заслонка открыта не более установленной величины, то двигатель переходит в режим "замкнутого цикла" (closed loop), т.е. начинает пытаться установить идеальное соотношение количество топлива и воздуха, опираясь на показания лямбда-зонда. На картинке Ёна из Rheingolda видно, что его двигатель в тот момент работал как раз в замкнутом цикле (регулировка состава смеси: активен). Замкнутый цикл обычно активизируется при холостом ходу или при круизной езде.
Регулировка проводится следующим образом. Мотроник имеет две переменные под названием "long term fuel trim" (LTFT) и "short term fuel trim"(STFT).
Количество топлива = Количество топлива с карты * LTFT * STFT * поправки (от температуры и давления воздуха)
LTFT и STFT по хитрому алгоритму (который Bosch не публикует) изменяются таким образом, чтобы достичь состояния, при котором LTFT постоянный, а STFT минимальный и постоянно изменяющийся от -x до +x. Таким образом, состав топливной смеси постоянно осциллирует вокруг идеального соотношения. Вот отличное видео с разъяснениями про обратную связь по лямбде, последние 10 минут позволяют увидеть механизм адаптации в действии.
3. Если состояние двигателя не соответствует условиям замкнутого цикла, то Мотроник переходит в "открытый цикл" (open loop) работы, т.е. без корректировки по показанию лямбда-зонда. Открытый цикл соответствует ускорению и езде со значительно открытой дроссельной заслонкой.
Количество топлива = Количество топлива с карты * LTFT * поправки (от температуры и давления воздуха)
LTFT в этом случае не вычисляется, а берётся на основании его предыдущих значений. Каким образом это делается, доподлинно выяснить не удалось, Bosch хранит свои секреты. Есть неподтверждённое мнение, что в памяти хранится таблица LTFT, рассчитанных в замкнутом цикле. LTFT открытого цикла определяется при помощи этой таблицы и некоторых весовых коэффициентов.
LTFT и STFT хранятся в памяти и сбрасываются при отключении аккумулятора (довольно длительного, опытным путем установлено 10 минут) либо при очистке ошибок Мотроника.
Почему это важно с точки зрения чип-тюнинга?
Использование LTFT, или механизма адаптации, снижает его возможности.
Представим, что топливные карты отредактированы с целью увеличения мощностных характеристик. Мотоцикл первое время работает ровнее и резвее едет. Но со временем происходит адаптация. При езде в замкнутом цикле вычисляются LTFT, которые снижают количество впрыскиваемого топлива как при езде в замкнутом, так и открытом циклах. Т.е. фактически тюнинг-карты превращаются в обычные, через несколько дней мотоцикл адаптировался и едет по-старому. Адаптация по LTFT проводится в диапазоне +/- 20% (по некоторым данным 30%). Если адаптация в замкнутом цикле не достигается, то используется последнее сохранённое значение LTFT и двигатель переходит в аварийный режим (limp mode), соответствующий поломке лямбда-зонда. При этом используется специальные бедные топливные карты.
По материалам, так сказать, сети интернет.
В мотоциклах bmw c Мотрониками MA2.1, MA2.2 и MA2.4 используется схема управления двигателем под названием Alpha-N, где Alpha соответствует открытию дроссельной заслонки, а N - оборотам двигателя. Это система управления, в которой количество воздуха, попавшего в цилиндры, вычисляется косвенно через угол открытия дросселя, температуру и давление воздуха, а не измеряется напрямую (например, через датчик массового расхода воздуха). Количество впрыскиваемого топлива вычисляется по топливным картам (количество топлива в зависимости от Alpha и N) с учётом поправочных коэффициентов.
MA2.1 управляет двигателем без лямбда-зонда, т.е. без обратной связи.
MA2.2 и MA2.4 используют лямбда-зонд(ы) для корректировки количества подаваемого топлива путем изменения времени открытия форсунок. Что такое лямбда-зонд и с чем его едят, можно посмотреть по ссылкам Ёна.
Коротко о работе лямбда-зонда. Лямбда зонд следит за количеством воздуха в выхлопных газах. По результатам этих замеров Мотроник может сделать вывод, соответствует ли состав смеси идеальному соотношению 14,7:1 (это соотношение идеально с точки зрения вредности выбросов, но не соответствует ни максимуму мощности, ни максимуму экономичности). Принцип действия узкополосного лямбда-зонда таков, что Мотроник не может знать насколько состав смеси близок к идеальному. Лямбда-зонд лишь сигнализирует "смесь бедная" или "смесь богатая".
Коррекция количества впрыскиваемого топлива по показаниям лямбда-зонда проводится примерно по следующему алгоритму.
1. Мотроник определяет в каком состоянии находится двигатель.
2. Если двигатель прогрет (температура масла более 70 градусов, по другим данным 60 градусов), его обороты постоянны и дроссельная заслонка открыта не более установленной величины, то двигатель переходит в режим "замкнутого цикла" (closed loop), т.е. начинает пытаться установить идеальное соотношение количество топлива и воздуха, опираясь на показания лямбда-зонда. На картинке Ёна из Rheingolda видно, что его двигатель в тот момент работал как раз в замкнутом цикле (регулировка состава смеси: активен). Замкнутый цикл обычно активизируется при холостом ходу или при круизной езде.
Регулировка проводится следующим образом. Мотроник имеет две переменные под названием "long term fuel trim" (LTFT) и "short term fuel trim"(STFT).
Количество топлива = Количество топлива с карты * LTFT * STFT * поправки (от температуры и давления воздуха)
LTFT и STFT по хитрому алгоритму (который Bosch не публикует) изменяются таким образом, чтобы достичь состояния, при котором LTFT постоянный, а STFT минимальный и постоянно изменяющийся от -x до +x. Таким образом, состав топливной смеси постоянно осциллирует вокруг идеального соотношения. Вот отличное видео с разъяснениями про обратную связь по лямбде, последние 10 минут позволяют увидеть механизм адаптации в действии.
3. Если состояние двигателя не соответствует условиям замкнутого цикла, то Мотроник переходит в "открытый цикл" (open loop) работы, т.е. без корректировки по показанию лямбда-зонда. Открытый цикл соответствует ускорению и езде со значительно открытой дроссельной заслонкой.
Количество топлива = Количество топлива с карты * LTFT * поправки (от температуры и давления воздуха)
LTFT в этом случае не вычисляется, а берётся на основании его предыдущих значений. Каким образом это делается, доподлинно выяснить не удалось, Bosch хранит свои секреты. Есть неподтверждённое мнение, что в памяти хранится таблица LTFT, рассчитанных в замкнутом цикле. LTFT открытого цикла определяется при помощи этой таблицы и некоторых весовых коэффициентов.
LTFT и STFT хранятся в памяти и сбрасываются при отключении аккумулятора (довольно длительного, опытным путем установлено 10 минут) либо при очистке ошибок Мотроника.
Почему это важно с точки зрения чип-тюнинга?
Использование LTFT, или механизма адаптации, снижает его возможности.
Представим, что топливные карты отредактированы с целью увеличения мощностных характеристик. Мотоцикл первое время работает ровнее и резвее едет. Но со временем происходит адаптация. При езде в замкнутом цикле вычисляются LTFT, которые снижают количество впрыскиваемого топлива как при езде в замкнутом, так и открытом циклах. Т.е. фактически тюнинг-карты превращаются в обычные, через несколько дней мотоцикл адаптировался и едет по-старому. Адаптация по LTFT проводится в диапазоне +/- 20% (по некоторым данным 30%). Если адаптация в замкнутом цикле не достигается, то используется последнее сохранённое значение LTFT и двигатель переходит в аварийный режим (limp mode), соответствующий поломке лямбда-зонда. При этом используется специальные бедные топливные карты.
Последнее редактирование:
Тюнинг - Работа с прошивкой, поиск карт
Стоковая прошивка моего r1200c (которая, как и блок управления оказалась от r1200cl) постепенно раскрывает свои секреты.
Поиск карт в прошивках bosch облегчает тот факт, что в прошивке имеется одна карта, содержащая ссылки на адреса начала всех остальных карт. Выглядит эта карта как-то так:
FF FF FF ... FF FF FF C0 00 C1 A1 C2 A2 ... DC CC FF FF FF ... FF FF FF
C0 00, C1 A1, C2 A2 - адреса начала карт, причём в начале эти адреса идут по возрастанию с постоянным инкрементом. По этому признаку и найдена адресная карта, в моём случае она начинается с B000, имеет длину 1232 байта, т.е. содержит 616 карт (см. картинку).
Далее идет хитрый процесс определения размера карт. Если бы адреса всех карт шли б по возрастанию, это был бы праздник. Но это не так. Я в течении часа тасовал адреса в Excel, пока не выстроил их по порядку, за исключением одного случая, в котором карты пересекаются. Разбираюсь с этим исключением.
Теперь карты найдены, их размер установлен. Следующий шаг - идентификация карт.
Интерес представляют большие карты - кандидаты на роль топливных карт и карт опережения зажигания. Таких карт найдено 16 (2 набора по 8) длиной 288 байт и 16 (еще 2 набора по 8) длиной 144 байта.
В прочих Мотрониках bosch соизволил подписать оси карт. Обычно карта выглядит так:
X1 X2 X3 ... XI Y1 Y2 Y3 ... YI D1 D2 ... DI, где
X1 - тип данных по оси X, X2 - количество ячеек по оси X, X3 ... XI - шкала по оси X,
аналогично для оси Y
D1 D2 ... DI - непосредственно данные карты.
В случае MA2.4 карта не содержит подписи своих осей, по крайней мере внутри самой карты. Серьезная засада...
Я тасовал данные карт и установил, что карты размером 144 байта имеют размерность 18х8, 288 = 18х16.
В интернетe нашёл, что 18х8 - карта зажигания, 18х16 - топливная карта. Ось Х - обороты, Y - открытие дроссельной заслонки.
По картам зажигания. 8 из 16 содержат данные, остальные 8 - пустые.
По топливным картам ещё не до конца разобрался, именно их два набора пересекаются...
8 непустых карт зажигания отличаются друг от друга незначительно. Среди них только 4 уникальные.
Есть мнение, что каждая из набора топливных карт и карт зажигания соответствует выбранному Сat Code Plug.
Стоковая прошивка моего r1200c (которая, как и блок управления оказалась от r1200cl) постепенно раскрывает свои секреты.
Поиск карт в прошивках bosch облегчает тот факт, что в прошивке имеется одна карта, содержащая ссылки на адреса начала всех остальных карт. Выглядит эта карта как-то так:
FF FF FF ... FF FF FF C0 00 C1 A1 C2 A2 ... DC CC FF FF FF ... FF FF FF
C0 00, C1 A1, C2 A2 - адреса начала карт, причём в начале эти адреса идут по возрастанию с постоянным инкрементом. По этому признаку и найдена адресная карта, в моём случае она начинается с B000, имеет длину 1232 байта, т.е. содержит 616 карт (см. картинку).
Далее идет хитрый процесс определения размера карт. Если бы адреса всех карт шли б по возрастанию, это был бы праздник. Но это не так. Я в течении часа тасовал адреса в Excel, пока не выстроил их по порядку, за исключением одного случая, в котором карты пересекаются. Разбираюсь с этим исключением.
Теперь карты найдены, их размер установлен. Следующий шаг - идентификация карт.
Интерес представляют большие карты - кандидаты на роль топливных карт и карт опережения зажигания. Таких карт найдено 16 (2 набора по 8) длиной 288 байт и 16 (еще 2 набора по 8) длиной 144 байта.
В прочих Мотрониках bosch соизволил подписать оси карт. Обычно карта выглядит так:
X1 X2 X3 ... XI Y1 Y2 Y3 ... YI D1 D2 ... DI, где
X1 - тип данных по оси X, X2 - количество ячеек по оси X, X3 ... XI - шкала по оси X,
аналогично для оси Y
D1 D2 ... DI - непосредственно данные карты.
В случае MA2.4 карта не содержит подписи своих осей, по крайней мере внутри самой карты. Серьезная засада...
Я тасовал данные карт и установил, что карты размером 144 байта имеют размерность 18х8, 288 = 18х16.
В интернетe нашёл, что 18х8 - карта зажигания, 18х16 - топливная карта. Ось Х - обороты, Y - открытие дроссельной заслонки.
По картам зажигания. 8 из 16 содержат данные, остальные 8 - пустые.
По топливным картам ещё не до конца разобрался, именно их два набора пересекаются...
8 непустых карт зажигания отличаются друг от друга незначительно. Среди них только 4 уникальные.
Есть мнение, что каждая из набора топливных карт и карт зажигания соответствует выбранному Сat Code Plug.
Последнее редактирование:
Краткое описание алгоритма работы Мотроника (продолжение)
Для лучшего понимания работы мотроника в замкнутом и открытом циклах публикую алгоритм в виде схемы.
Вторая картинка - топливная карта bmw r1100gs, желтым и зелёным показана зона работы в замкнутом цикле. Красная зона - зона испытаний на стенде (это к вопросу, на сколько результаты испытания на стенде адекватны повседневной езде).
Для лучшего понимания работы мотроника в замкнутом и открытом циклах публикую алгоритм в виде схемы.
Вторая картинка - топливная карта bmw r1100gs, желтым и зелёным показана зона работы в замкнутом цикле. Красная зона - зона испытаний на стенде (это к вопросу, на сколько результаты испытания на стенде адекватны повседневной езде).
Последнее редактирование:
Методы увеличения мощностных характеристик двигателя, управляемого Мотроником
Как было написано выше, Мотроник реализует обратную связь по впрыску топлива.
Из курса теории управления известно, что обратная связь открывает ряд дополнительных возможностей по управлению процессом. Обратная связь легко компенсирует (естественно, в рамках диапазона регулирования) старение двигателя и аккумулятора, загрязнение форсунок, изменение октанового числа топлива, изменение параметров окружающей среды (давление, температура и т.д.). Т.е. мотоцикл пытается работать так, как задумано.
Реализация обратной связи в Мотронике, однако, накладывает ограничения на возможности чип-тюнинга, как, опять же, писалось выше.
Вот что можно сделать:
1. Оптимизировать карты опережения зажигания и карты выдержки зажигания (ignition dwell time map). Мотроник не имеет обратной связи по датчику детонации, а его карты рассчитаны на более бедный бензин, чем АИ95.
2. Увеличить подачу топлива в режимах работы Мотроника в открытом цикле, т.е. когда обратная связь по лямбда-зонду отсутствует. Это достигается путём модификации части ячеек топливной карты, соответствующей частично открытому дросселю (partial throttle fuel map), а также карты, соответствующей полностью открытому дросселю (wide open throttle fuel map).
3. Отключить лямбда-зонд и модифицировать все ячейки топливных карт. Будет ли это работать неизвестно, так как, видимо, на этот случай есть специальный алгоритм, препятствующий попыткам запороть двигатель.
Также можно, конечно, модифицировать и область замкнутого цикла топливных карт, так, что бы LTFTы были близки к 0. Но это так, искусства ради, поскольку механизм адаптации сделает это за нас. Правда, в этом случае в открытом цикле Мотроник скомандует впрыснуть ровно столько бензина, сколько задано в картах.
Вот и всё, что можно сделать, оставаясь в рамках регулирования по узкополосному лямбда-зонду, который всегда стремится сохранить соотношение воздуха к топливу в пропорции 14,7:1.
Все 4 набора карт в прошивке я нашёл, зажигание уже подкрутил (с помощью греческого товарища JohnGS), топливо не трогал. Стало ли лучше, сказать однозначно не могу, слишком мало времени было на тестирование.
Последующие модификации возможны с использованием сторонних устройств. Большинство этих устройства используют сторонний широкополосный лямбда-зонд.
Целью работы этих устройств является смещение соотношения воздух/топливо вокруг которого будет происходить адаптация Мотроника. Другими словами, они обманывают Мотроник, он считает, что соотношение равно 14,7:1.
1. Устройства типа PowerCommandera вклиниваются между Мотроником и форсунками. Имеют свой алгоритм обработки показаний лямбда-зонда, получают какие-то данные от Мотроника и командуют форсунками напрямую. Весьма интеллектуальные устройства, имеют свой процессор, алгоритм работы и содержат набор редактируемых топливных карт. Стоят кучеряво.
2. Устройства, которые просто поддерживают на своих выходах необходимое напряжения в условиях, отличных от соотношения 14,7:1. Обычно эти устройства моделируют работу узкополосной лямбды. Задается требуемый состав смеси (например, богаче), а Мотроник считает, что всё в норме и адаптируется к более богатой смеси. Устройство просто смещает характеристику узкополосной лямбды. Таких устройств для BMW известно, как минимум, два. Это Innovate Motorsport LC-1 (или LC-2) и BMW-AF-XIED. Первый работает с широкополосной лямбдой, второй умудряется обрабатывать сигнал обычной узкополосной лямбды (хрен знает, как это возможно, уж очень крутая характеристика у датчика). Диапазон регулировки у второго меньше.
Innovate Motorsport LC-2 стоил мне $170 и лежит, ждёт весны...
В догонку несколько картинок, поясняющих текст. Автор картинок - Roger04, большой знаток мотоциклов BMW и экспериментатор. Сотрудничаю с ним при ковырянии прошивок.
Как было написано выше, Мотроник реализует обратную связь по впрыску топлива.
Из курса теории управления известно, что обратная связь открывает ряд дополнительных возможностей по управлению процессом. Обратная связь легко компенсирует (естественно, в рамках диапазона регулирования) старение двигателя и аккумулятора, загрязнение форсунок, изменение октанового числа топлива, изменение параметров окружающей среды (давление, температура и т.д.). Т.е. мотоцикл пытается работать так, как задумано.
Реализация обратной связи в Мотронике, однако, накладывает ограничения на возможности чип-тюнинга, как, опять же, писалось выше.
Вот что можно сделать:
1. Оптимизировать карты опережения зажигания и карты выдержки зажигания (ignition dwell time map). Мотроник не имеет обратной связи по датчику детонации, а его карты рассчитаны на более бедный бензин, чем АИ95.
2. Увеличить подачу топлива в режимах работы Мотроника в открытом цикле, т.е. когда обратная связь по лямбда-зонду отсутствует. Это достигается путём модификации части ячеек топливной карты, соответствующей частично открытому дросселю (partial throttle fuel map), а также карты, соответствующей полностью открытому дросселю (wide open throttle fuel map).
3. Отключить лямбда-зонд и модифицировать все ячейки топливных карт. Будет ли это работать неизвестно, так как, видимо, на этот случай есть специальный алгоритм, препятствующий попыткам запороть двигатель.
Также можно, конечно, модифицировать и область замкнутого цикла топливных карт, так, что бы LTFTы были близки к 0. Но это так, искусства ради, поскольку механизм адаптации сделает это за нас. Правда, в этом случае в открытом цикле Мотроник скомандует впрыснуть ровно столько бензина, сколько задано в картах.
Вот и всё, что можно сделать, оставаясь в рамках регулирования по узкополосному лямбда-зонду, который всегда стремится сохранить соотношение воздуха к топливу в пропорции 14,7:1.
Все 4 набора карт в прошивке я нашёл, зажигание уже подкрутил (с помощью греческого товарища JohnGS), топливо не трогал. Стало ли лучше, сказать однозначно не могу, слишком мало времени было на тестирование.
Последующие модификации возможны с использованием сторонних устройств. Большинство этих устройства используют сторонний широкополосный лямбда-зонд.
Целью работы этих устройств является смещение соотношения воздух/топливо вокруг которого будет происходить адаптация Мотроника. Другими словами, они обманывают Мотроник, он считает, что соотношение равно 14,7:1.
1. Устройства типа PowerCommandera вклиниваются между Мотроником и форсунками. Имеют свой алгоритм обработки показаний лямбда-зонда, получают какие-то данные от Мотроника и командуют форсунками напрямую. Весьма интеллектуальные устройства, имеют свой процессор, алгоритм работы и содержат набор редактируемых топливных карт. Стоят кучеряво.
2. Устройства, которые просто поддерживают на своих выходах необходимое напряжения в условиях, отличных от соотношения 14,7:1. Обычно эти устройства моделируют работу узкополосной лямбды. Задается требуемый состав смеси (например, богаче), а Мотроник считает, что всё в норме и адаптируется к более богатой смеси. Устройство просто смещает характеристику узкополосной лямбды. Таких устройств для BMW известно, как минимум, два. Это Innovate Motorsport LC-1 (или LC-2) и BMW-AF-XIED. Первый работает с широкополосной лямбдой, второй умудряется обрабатывать сигнал обычной узкополосной лямбды (хрен знает, как это возможно, уж очень крутая характеристика у датчика). Диапазон регулировки у второго меньше.
Innovate Motorsport LC-2 стоил мне $170 и лежит, ждёт весны...
В догонку несколько картинок, поясняющих текст. Автор картинок - Roger04, большой знаток мотоциклов BMW и экспериментатор. Сотрудничаю с ним при ковырянии прошивок.
Последнее редактирование:
- Регистрация
- 22 Дек 2013
- Сообщения
- 50
Добрый вечер! Созрело пару вопросов,может не совсем в тему,но всё же
1) Хочу немного доработать звук выхлопа,нашёл специалиста в этой сфере,который доработает серийный глушитель. Можно ли удалить катализатор и оставить лямбда зонд,не влезая в мотроник или придётся менять прошивку и удалять лямбду? посоветуйте как грамотно это сделать не навредив двигателю.
2) Сильно не ругайтесь,хочу удалить ABS, по причине замены колёсных дисков и размера резины,спереди будет только один тормозной диск на 320мм и все детали от других моделей BMW.Большую часть сезона отьездил с неработающей ABS,из-за низкого напряжения в сети,езжу не быстро и в основном только в пригород.Что необходимо для удаления,смена электропроводки и отключение функции в блоке управления или достаточно просто отключить разъём с блока ABS? Снять датчики и гребёнки,а так же заменить тормозные магистрали это понятно,интересует именно реакция блока управления на отсутствие блока ABS
1) Хочу немного доработать звук выхлопа,нашёл специалиста в этой сфере,который доработает серийный глушитель. Можно ли удалить катализатор и оставить лямбда зонд,не влезая в мотроник или придётся менять прошивку и удалять лямбду? посоветуйте как грамотно это сделать не навредив двигателю.
2) Сильно не ругайтесь,хочу удалить ABS, по причине замены колёсных дисков и размера резины,спереди будет только один тормозной диск на 320мм и все детали от других моделей BMW.Большую часть сезона отьездил с неработающей ABS,из-за низкого напряжения в сети,езжу не быстро и в основном только в пригород.Что необходимо для удаления,смена электропроводки и отключение функции в блоке управления или достаточно просто отключить разъём с блока ABS? Снять датчики и гребёнки,а так же заменить тормозные магистрали это понятно,интересует именно реакция блока управления на отсутствие блока ABS
Последнее редактирование:
- Регистрация
- 7 Июн 2014
- Сообщения
- 145
- Имя
- Алексей
- BMW
- R 1200 C
- K 1300 R
Лучше продай, пока окончательно не испортил хорошую вещь. Учитывая курс валют, стоимость устранения в будущем всего этого колхоза будет сопоставима со стоимостью самого байка.
- Регистрация
- 26 Окт 2011
- Сообщения
- 1,581
- Имя
- Константин
- BMW
- R 1200 C Montauk
Соглашусь с предыдущим оратором. Не надо портить редкий мотоцикл. Для колхоза есть HD
- Регистрация
- 22 Дек 2013
- Сообщения
- 50
Почему сразу колхоз?! Мотоцикл меня полностью устраивает, звук выхлопа не нравился ещё при покупке скучноват,немного пострадает резонатор и больше никаких вмешательств. ABS мне не нужна,тем более что она частенько не работает.На моих дисках как и у многих на этой модели начинает сползать хром,хороших не найти,решил спереди установить спицованный диск с тормозами от HP2,этим я решаю проблему выбора резины да и внешне мотоцикл смотрится приятней.
Колхоз это когда я себе на мерседес установил трубки и распределитель омывающей жидкости от какой то модели автоваза,потратил 102 рубля,оригинал 4т.р.
Колхоз это когда я себе на мерседес установил трубки и распределитель омывающей жидкости от какой то модели автоваза,потратил 102 рубля,оригинал 4т.р.